Una vía a ninguna parte: la tragedia anunciada de la Ruta del Sol III

El pasado 6 de mayo, la Comisión de Ordenamiento Territorial del Senado fue escenario de un debate que debería avergonzar a quienes tienen en sus manos el destino de las regiones.

El senador Didier Lobo, de Cambio Radical, cuestionó el camino que ha tomado la Ruta del Sol III con su nuevo otrosí, advirtiendo sobre las graves implicaciones del Otrosí No. 17, calificado como un punto crítico que pone en riesgo la participación ciudadana y la confianza en la infraestructura nacional.

El vicepresidente ejecutivo de la ANI, Roberto Uparela, confirmó en ese mismo escenario que la demanda que Colombia perdió en 2023 por esta megavía será pagada con emisión de TES —títulos de deuda pública—, además de cambios en el contrato de concesión. Lo que comenzó como la promesa de una arteria que uniría al Caribe con el interior del país, un proyecto adjudicado a Yuma Concesionaria S.A. desde 2010 que abarca la construcción de 475 km de segunda calzada y la rehabilitación de 463 km de vía existente, de los cuales siete tramos atraviesan territorio cesarense con 233 km de intervención directa, se ha convertido en un laberinto sin salida, un espejo roto que refleja la fractura entre el centro del poder y las periferias del olvido.

La vía incluye el corredor de San Roque (Cesar) hasta Ye de Ciénaga (Magdalena), recorriendo también el tramo Valledupar–Carmen de Bolívar. Más de quince años después de su adjudicación, de los 485 km previstos en doble calzada, solo se han ejecutado unos 300 km, y el horizonte de entrega, que ya acumula retrasos históricos, se ha extendido apenas hasta 2028 bajo el Otrosí No. 17. La historia de esta obra es la historia de un naufragio anunciado: la Ruta del Sol Sector 3 estuvo a punto de hundirse tras la pérdida de cien mil millones de pesos, lo que obligó al constructor Conalvías a una reestructuración de pasivos para evitar la quiebra, y el proyecto sufrió una parálisis de cuatro años entre 2015 y 2019 marcada por bloqueos de vías. Cuatro años congelados, como agua estancada, mientras el Cesar y la región Caribe aguardaban una promesa que nunca llegó a tiempo.

Los obstáculos que enfrenta la obra son tantos y tan profundos que bien podrían ilustrar la falta de gestión del Estado colombiano en sus territorios. La variante de Aguas Blancas permanece bloqueada desde que la comunidad intervino la vía en 2022 para evacuar inundaciones, mientras persiste la desinformación sobre posibles indemnizaciones económicas. En El Copey, la variante, pese a estar terminada y entregada, permanece fuera de servicio porque comerciantes que han dependido de la carretera por más de cuarenta años exigen dos glorietas no contempladas en el contrato original. En Bosconia, el Anillo Vial ha sido bloqueado por la comunidad indígena yukpa, cuyo proceso de consulta previa finalizó recientemente sin acuerdo, generando incertidumbre para la continuidad de la obra. Comunidades en conflicto, contratos en disputa, obras a medio hacer: este no es el rostro de un proyecto de infraestructura nacional, es el rostro de un Estado que nunca llegó a socializar bien su presencia en el territorio.

El senador Lobo fue contundente al señalar que la ANI, como dueña del proyecto, tenía el deber de remover los obstáculos y exigir que las obras se realizaran correctamente, pero en lugar de eso aceptó cambiar las reglas del juego para beneficiar al privado. Concretamente, el acuerdo resultante redujo la reclamación inicial del concesionario de $1,3 billones a $770.000 millones, suma que el Estado pagará con TES y ajustes al contrato, lo que en la práctica significa que el país pagará una obra que en varias partes sencillamente no se construirá. Resulta indignante que la ANI y el Gobierno nacional, en lugar de asumir su responsabilidad de destrabar los conflictos territoriales con presencia institucional real, hayan preferido negociar una rendición disfrazada de solución técnica. La figura de los eximentes de responsabilidad permite a la concesionaria finalizar la etapa constructiva sin sanciones, funcionando como un escudo legal que prioriza la estabilidad del contrato sobre el desarrollo territorial, despojando al territorio de infraestructura vital. Un escudo para el privado; una lápida para las regiones.

Las vías son mucho más que asfalto y concreto: son la columna vertebral de la competitividad, la sangre que circula por el cuerpo económico de un territorio. Sin carreteras dignas, ¿cómo puede el Cesar exportar sus productos agrícolas a precios competitivos? ¿Cómo puede Valledupar aspirar a ser un nodo logístico regional si sus conexiones viales son como ríos secos? ¿Cómo podemos ser la ‘Ciudad de Eventos’ que proclama el alcalde Orozco?

El departamento corre el riesgo de heredar una vía incompleta cuya terminación dependerá de futuras licitaciones o asignaciones presupuestales que podrían tardar décadas, quedando en desventaja competitiva frente a otros corredores viales del país. No se puede pedirle a una región que progrese a dos manos cuando el Estado le ata los pies con promesas rotas. Como advirtió el propio senador Lobo: es aterrador que las marchas de comunidades que ejercen su legítimo derecho a protestar sean usadas como excusa legal para quitarles las carreteras prometidas, pagándole al contratista sin que se ejecute la obra.

Colombia no puede seguir administrando el abandono con decretos y otrosíes. La Agencia Nacional de Infraestructura y el Gobierno Petro deben responder: ¿por qué una obra estratégica iniciada hace más de quince años avanza apenas al 73 %? ¿Por qué se prefiere pagar deudas con bonos del Estado en lugar de garantizar que cada kilómetro prometido se construya? Las regiones periféricas de Colombia no son el patio trasero de la nación; son su corazón productivo, silenciado por décadas de indiferencia centralista. La Cámara de Comercio de Valledupar ha propiciado mesas de diálogo con la ANI y los alcaldes de la región para exponer la realidad del corredor e instar a los mandatarios a asumir sus compromisos institucionales, porque alguien tiene que hacer lo que el Estado se niega a hacer. Que quede claro: un país que no termina sus carreteras no tiene prisa por llegar a ningún lado